10 de junho de 2013

Enfim, a modernização dos portos brasileiros



Rosane M. Lohbauer e Rodrigo Sarmento Barata
Após polêmicas e manobras políticas sobre as quais não cabe aqui comentar, finalmente a Medida Provisória nº 595/12, aprovada no Congresso Nacional, foi sancionada e promulgada pela presidente da República, na Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013. Agora, os vetos realizados pela presidente serão encaminhados ao Congresso Nacional, que tem 30 dias para apreciá-los em sessão conjunta e só pelo voto secreto da maioria absoluta será possível sua rejeição.

A nova Lei dos Portos já é norma jurídica válida e vigente no ordenamento jurídico brasileiro, mas a batalha política ainda não acabou. Os vetos presidenciais atingiram temas sensíveis à discussão parlamentar, especialmente a renovação dos arrendamentos portuários vencidos ou em vias de vencimento e o conceito dos terminais indústria. Por isso, dada a delicada relação entre Executivo e Legislativo, a discussão dos vetos poderá ser paradigmática.

A viabilização dos portos privados soma-se às balizas da reforma do setor como uma das mais relevantes conquistas

Historicamente, o poder Legislativo brasileiro tende a acatar os vetos presidenciais. Contudo, os vetos sobre a lei dos royalties do petróleo mudaram essa equação e o STF – ultimamente sempre ele – apareceu para apimentar o caso. Fato é que, encerrada a discussão sobre a necessidade de apreciação cronológica dos vetos, o Legislativo, bem ou mal, legitimou sua função e pôde superar um veto presidencial, como autoriza a Constituição. Assim, forçou a presidente a encaminhar projeto de lei sobre a destinação dos royalties à educação, reestabelecendo, de certa forma, a ordem constitucional de divisão das funções entre os três poderes.

Governar via medidas provisórias – resultado impulsionado pela ineficiência do Legislativo – de fato não parece ser o mais adequado à democracia. Mesmo assim, democrática ou não, a MP dos Portos foi convertida em lei e já é realidade posta à análise de todos.

Qual o balanço dessa revisão da democracia no cenário da infraestrutura e, notadamente, dos portos?

O texto hoje vigente, com os vetos presidenciais, é positivo e tende a viabilizar o desate desse grande nó da infraestrutura brasileira. Atrelado a isso virão a redução de custos e ganho de produtividade da indústria, majorando as margens de lucro, inflando a poupança interna e, ao cabo, aumentando o investimento no país.

Mas como tudo isso será realizado apenas com a edição de uma lei? A reforma do marco regulatório do setor portuário está fundada em seis balizas de significativa mudança no perfil portuário, capazes de modernizar e dotar de maior eficiência a infraestrutura nacional.

A viabilização e incentivo à concessão de portos organizados à iniciativa privada sinaliza dois grandes passos, de um lado, o investimento na construção de novos portos, aumentando a capacidade logística do país e diminuindo as rotas logísticas. De outro, explicita a intenção de substituir a ineficiência das Companhias Docas, por uma gestão empresarial, eficiente, ágil e flexível.

Atrelada à concessão dos portos organizados, assume-se uma força tarefa para aprimorar a gestão e operação das Companhias Docas, que não serão extintas, mas terão de melhorar sua atuação para garantir que os portos organizados que permanecerem com as estatais competirão com os portos concedidos e com os vindouros portos privados. Para tanto, a Secretaria de Portos da Presidência firmará compromissos de desempenho com as Docas, incentivando a gestão moderna e eficiente.

A viabilização dos portos privados soma-se às balizas da reforma setorial como uma das mais relevantes conquistas. Extinguindo-se a exigência de cargas próprias dos autorizados a instalar terminais privados e afastando a necessidade de contratar empregados avulsos, ligados aos Órgãos Gestores de Mão de Obra (os "Ogmos"), cria-se ambiente para que novos investimentos privados ocorram no Brasil. Além disso, serão incentivadas a competição e eficiência em todos os portos, demandando das Docas e Ogmos que também melhorem. Isso só pode ser positivo ao país.

Ainda nas instalações portuárias, é positiva a alteração do critério de seleção dos arrendatários, mudando a visão arrecadadora do governo (que arrendava àquele que pagasse mais) para o mote da eficiência e benefício ao país, selecionando quem apresentar a menor tarifa ou maior capacidade de movimentação. Os pontos negativos neste tema são dois: aparentemente, será difícil licitar um arrendamento pelo menor tempo de movimentação de carga, como sugere o texto aprovado e, de outro lado, o veto sobre o dispositivo que limitava o prazo das concessões e arrendamentos leva a discussão para o âmbito infralegal (decretos ou regulação) ou contratual, o que demandará maior cuidado na estruturação destes projetos para garantir segurança jurídica e prazos compatíveis com a amortização de investimentos e remuneração da exploração. Elogia-se, contudo, o veto sobre a renovação compulsória dos arrendamentos contratados antes da anterior Lei dos Portos (Lei nº 8.630/93), o que parecia improdutivo.

Os outros dois pilares são a reorganização institucional do setor portuário, que apesar de não parecer suficiente para desburocratizar e facilitar a movimentação de cargas, já apresenta algum avanço. E, por fim, o programa de dragagem, que em sua segunda edição, tenta aprimorar o modelo e incentivar a qualidade dos serviços, com contratos de longo prazo e monitoramento de resultados.

A visão da reforma do setor portuário é positiva, deve-se, daqui para frente, cobrar resultados.

Rosane Menezes Lohbauer e Rodrigo Sarmento Barata são respectivamente, sócia e associado do escritório Madrona Hong Mazzuco Brandão – Sociedade de Advogados

Fonte: Valor Online